铁道部总工程师何华武详解京沪高速铁路

年内正式开工的京沪高铁将采用何种技术，如何控制成本，又会给人们带来何种便利？记者专访铁道部总工程师何华武。

投资估算1300多亿元，设计时速350公里、初期运营时速300公里，运营后北京至上海只需5小时……4月3日，铁道部宣布京沪高速铁路预计年内正式开工、2010年投入运营的消息，引起人们高度关注。

京沪高铁采用何种技术体系

独特的路网结构使京沪高铁无法照搬别国经验；高速动车组采取了“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。

在我国装备制造业中，机车车辆工业是为数不多的凭借自主创新满足国内需求，并实现批量出口的行业。但是，我国目前客车的最高运行时速只有200公里，京沪高铁的设计时速却高达350公里。我国高速铁路建设将采用何种技术体系？

铁道部总工程师何华武在接受记者采访时介绍说，目前，全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里，有许多现成的成熟技术。但是，与德国、法国、日本的高速铁路不同，我国的京沪高铁是四纵四横铁路主骨架的重要组成部分，也就是说，京沪高铁不仅仅需要运行北京到上海时速300—350公里的高速列车，还要与时速200—250公里的跨线列车兼容，这对于路网的综合调度系统提出了更高的要求。

正是这种独特的、复杂的路网结构，决定了京沪高铁无法照搬别国经验，而是必须坚持以我为主，自主创新，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

据介绍，京沪高铁将立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，充分利用我国铁路几十年来积累的经验和资源，大力推行原始创新、集成创新和消化吸收再创新。其中，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，将通过原始创新，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运专线运营要求。

在高速动车组方面，虽然我国自行研制的“中华之星”曾经跑出过时速300公里以上的极速，但这离高速铁路持久运行的要求还有较大的差距。为此，铁道部在高速动车组的引进、消化、吸收上采取了“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。同时，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，大力推行引进消化吸收再创新。

何华武还向记者透露，到2010年京沪高铁建成时，我国不仅将实现高速动车组的完全国产化，而且将掌握车型平台技术，具有世界先进水平的、拥有中国自主品牌的CRH(中国高速铁路)动车组也将问世。

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